Infrastruktur

Infrastrukturkapital. 1. Begriff: Grundausstattung einer Volkswirtschaft (eines Landes, einer Region) mit Einrichtungen, die zum volkswirtschaftlichen ⇡ Kapitalstock gerechnet werden können, die aber für die private Wirtschaftstätigkeit den Charakter von Vorleistungen haben.

- Klassische Beispiele sind Verkehrsnetze (Straßen, Schienen- und Wasserwege) sowie Ver- und Entsorgungseinrichtungen (Energie, Wasser, Kommunikationsnetze), ohne deren Existenz eine privatwirtschaftliche Güterproduktion oder Leistungserstellung nicht oder zumindest nur mit geringerer Effizienz möglich wäre (wirtschaftsnahe Infrastruktur).

– (2.) Arten: (1) Materielle I. (I. i.e.S.; Social Overhead Capital): Ausstattung einer Volkswirtschaft mit derartigen materiellen Gütern. (2) Immaterielle I. (I. i.w.S.; personale I.): Man zählt auch den Aufbau oder die Verbesserung des ⇡ Humankapitals hinzu, z.B. durch das Bildungswesen, Forschungseinrichtungen, aber auch Gesundheits- und andere soziale Dienstleistungen. (3) Institutionelle I.: Diese schließt auch den institutionellen Rahmen (v.a. die Rechts-, Wirtschafts- und Sozialordnung) mit ein.

- 3. Merkmale: Einrichtungen der I. weisen i.d.R. einige oder alle der folgenden ökonomischen Merkmale auf: a) Investitionscharakter: Dies ist offensichtlich für die Bestandteile der materiellen I. (Verkehrswegebau, leitungsgebundene Energieversorgung, Telekommunikationsnetze). Weithin unstrittig ist aber auch der Investitionscharakter von Ausgaben für das Bildungswesen oder für Forschung und Entwicklung (Investitionen in das Humankapital). Der institutionellen I. (z.B. allgemeine Verwaltung, Rechtsprechung) fehlen dagegen Merkmale von Investitionsgütern.

- b) Lange Nutzungsdauer mit entsprechend langer Kapitalbindung.

- c) Es handelt sich häufig um große Investitionsprojekte mit hohem Kapitalbedarf.

- d) Die Projekte sind typischerweise nicht beliebig teilbar. Aus technischen Gründen ist i.d.R. eine Mindestgröße oder -leistung erforderlich. Die Angebotsmenge kann sich zudem nicht an der marginalen Nachfrageeinheit orientieren, sondern muss auf eine durchschnittliche Inanspruchnahme hin konzipiert werden. Es wird also ein bestimmtes Leistungsangebot vorgehalten, unabhängig davon, ob es zu jeder Zeit eine entsprechende Nachfrage gibt (z.B. das fahrplanmäßige Transportangebot öffentlicher Verkehrsmittel).

- e) Ebenfalls typisch sind externe Effekte. Eine verbesserte Verkehrsanbindung kann die Attraktivität einer Region insgesamt steigern und z.B. zu höheren Grundstückswerten führen (positive externe Effekte). Andererseits kann das größere Verkehrsaufkommen aber auch zu Beeinträchtigungen der Lebensqualität führen (negative externe Effekte).

- f) Die Nutzung der I. kann unentgeltlich sein (in Deutschland z.B. der Besuch allgemein bildender Schulen) oder auch die Entrichtung eines Entgelts erfordern (z.B. Gebühren für öffentliche Ver- und Entsorgungsleistungen). Da die Kosten je zusätzlicher Leistungseinheit i.Allg. sinken (fallende Durchschnittskosten), sind spezielle Preisbildungsregeln erforderlich (Peak Load Pricing). Anbieterseitig liegen zudem häufig Bedingungen eines ⇡ natürlichen Monopols vor, die normalerweise eine staatliche Regulierung hinsichtlich Preis und Qualität der Leistungen, aber auch der Versorgungssicherheit erforderlich machen.

- g) Aus diesen Merkmalen leitet sich die traditionelle Auffassung von I. als einem überwiegend ⇡ öffentlichen Gut (Kollektivgut) im Sinn der Finanzwissenschaft ab. Eine privatwirtschaftliche Leistungserstellung ist deshalb nicht prinzipiell ausgeschlossen, in der Praxis ist sie bislang aber eher die Ausnahme (Privatschulen, -universitäten, privat betriebene Autobahnen). Die Frage der Privatisierung öffentlicher Leistungen ist heute aber ein wichtiges Thema der ⇡ Infrastrukturpolitik.

- Vgl. auch ⇡ Infrastrukturausstattung, statistische Messung. Literatursuche zu "Infrastruktur" auf www.gabler.de